车企们在动力电池范畴动作几次。

日前，宝马全新动力电池项目签约典礼在沈阳进行，宝马沈阳出产基地将进步履力电池出产的年夜范围扩建，该动力电池项目投资总额约100亿元人平易近币。

除此以外，广汽、本田、蔚来等车企也在加快推动动力电池项目，乃至涉足最上游的锂矿。车企为什么几回再三结构动力电池？

长安汽车董事长朱华荣的一番话，或可见一斑。第12届中国汽车论坛上，他直言：“缺芯、贵电”已致使长安汽车在本年损掉60.6万辆产能。

在形容动力电池问题的时辰，朱华荣用的是“贵电”，而非“缺电”。也就是说，现在的新能源汽车行业，其实不贫乏动力电池供给，而是电池太贵，把压力都给了下流车企。正由于如斯，才有愈来愈多车企，选择本身造电池。

让车企“肉疼”的动力电池

按照上海钢联数据，近期电池级碳酸锂价钱再次走高，一度迫近60万元/吨。而在2021年年头，碳酸锂的价钱还在5万元/吨摆布，一年多的时候上涨约12倍。

上游价钱暴涨，对中下流造成了挤压。承压的动力电池企业，又把本钱压力转移给了车企，车企反而成了最不赚钱的那一个。本年三季度，除比亚迪外，少有车企净利润增加幅度跨越中游的动力电池企业和上游的锂矿企业。

此前，就曾有车企年夜佬称“车企在为电池厂打工”。

以蔚来为例，本年三季度蔚来整车发卖毛利率为16.4％，同比降落8.9％。蔚来开创人兼CEO李斌称，毛利率在本年遭到电池价钱的挑战。

“碳酸锂价钱立异高，电池的价钱并不是供给欠缺的价钱，我认为锂的价钱应当降落。碳酸锂单价每降落10万元，毛利率会晋升2％；今朝碳酸锂单价在60万摆布，假如能降落到40万元，我们能涨4个点毛利率”。他同时指出，对公共化市场，假如没有垂直整合能力，到达20％-25％的毛利会很是坚苦。

正由于此，很多车企一边搀扶第二供给商，一边学比亚迪下场造电池，以此来下降本钱。

走向自产、自研

11月11日，宝马全新动力电池项目签约典礼在沈阳进行。按照和谈，宝马沈阳出产基地将进步履力电池出产的年夜范围扩建。该全新动力电池项目由华晨宝马进行投资，投资总江南app手机额约为100亿元人平易近币。这也是继里达工场总投资150亿元人平易近币以后的又一笔重年夜投资。

对这一项目，宝马方面向记者暗示：“华晨宝马动力电池中间在2017年开业，是宝马团体在德国之外首个具有完全电池设备能力的电池中间。颠末多年成长，宝马沈阳出产基地已成立起壮大的集供给链、研发、动力电池和电动车出产在一体的本土电动化能力系统。”

有业内助士阐发称，“作为全球最年夜的动力电池出产基地和消费市场，中国已构成了重大的生态系统。动力电池是电动汽车焦点部件，宝马增强动力电池研产生产，有助在晋升竞争力，也更轻易节制本钱。”

宝江南app下载马扩建动力电池厂，缘由在在其需要更多的产能来践行其新能源计谋。

官方数据显示，本年前9个月，宝马共向中国客户交付了约59.29万辆BMW和MINI汽车。此中，宝马旗下纯电动车型销量同比增加了65％。

依照计划，到2023年，宝马在中国的纯电动产物将增至13款；到2025年末，宝马打算在全球交付200万辆纯电动车；估计到2030年，宝马全球销量最少50％未来自在纯电动车型。

2030年，宝马团体旗下其他三年夜品牌也将周全电动化：劳斯莱斯品牌将完玉成部产物电动化；BMW Motorrad都会出行系列将全数实现电动化；MINI品牌也将从本世纪30年月初最先迈向周全电动化。

为了实现这一打算，除扩产电池，宝马团体还向宁德时期和亿纬锂能授与了价值跨越百亿欧元的电芯出产需求合同。两家企业将别离在中国和欧洲建造电芯工场，每座工场的年产能达20GWh。

宝马其实不是独一一个加码动力电池的。11月15日，韩国媒体报导称，三星SDI加快推动与通用汽车、沃尔沃设立合伙电池厂。

报导称，三星和通用汽车打算扶植一家年产能50GWh的工场，从而知足为67万辆续航500千米的电动汽车供给动力电池的需求。为此，三星SDI和通用汽车将各自投资约20亿美元。

另外，三星SDI正在鞭策与沃尔沃成立零丁的合伙企业，韩国媒体暗示会在12月公布。据介绍，这家合伙企业的范围与三星-通用汽车合伙企业的范围类似，两家公司将各自向合伙工场投资约20亿美元，每一年出产50GWh的电池。

国内车企也在不竭加码。10月27日，广汽埃安公布因湃电池科技有限公司正式成立，该公司由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸结合投资，并由广汽埃安控股，位在广州市番禺区，总投资109亿元，展开电池自研自产财产化扶植和自立电池的出产制造和发卖。

至此，广汽团体在电池范畴结构图景逐一显现：与宁德时期合伙、投资清陶、投资中立异航，牵手赣锋锂业、狮溪煤业、遵义能源参与矿产等，最后自研电芯，自建电芯工场。

新造车企业也不甘人后。5月23日，上海企事业单元情况信息公然平台公示了蔚来一个新的研发项目，具体包罗从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发尝试室，和1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，拟投资2.185亿元，估计本年8月至10月时代施工。从环评陈述来看，这大要率只是一个试水项目。但这个研发项目已笼盖了从原料到电芯出产再到查验检测的全进程。

在二季度阐发会上，李斌初次表露了蔚来在电池范畴的结构。其暗示，蔚来今朝已组建了跨越400人的电池研发团队，正在深切介入电池材料、电芯与整包设计、电池治理系统、制造工艺等研发工作，周全成立与加强电池系统化研发和工业化能力。

他流露，自研电池量产上车时候，估计是2024年下半年，在蔚来20万-30万元价钱区间的新品牌旗下车型上搭载。记者11月15日向蔚来方面咨询电池结构的最新进展，并未获得更多信息。

蔚来的“野心”还延长到了财产链最上游。9月25日，蔚来全资子公司Blue Northstar Limited与Australia矿产勘察和开辟公司绿翼资本有限公司告竣计谋融资买卖，打算投资Greenwing超亿元，以推动其阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫盐湖锂项目标勘察打算。

当“短时间好处”赶上“持久主义”

电池是新能源汽车最主要的零部件之一，占到出产本钱的4、五成摆布，电池的机能和品牌等，已成为消费者买车的主要决议计划身分。

比亚迪已在新能源汽车范畴闯出了花样。从美金片电池问世最先，比亚迪就一向在动力电池范畴高歌大进。在2020年时，比亚迪的动力电池装机量市占率仅为14.9％，但2022年前十个月，比亚迪动力电池装机量市占率已达22.66％。

在动力电池这条赛道，比亚迪正在奋力追逐宁德时期这位老迈哥，两边差距慢慢缩小。另外，比亚迪的动力电池也最先外供之路，很多车企都在洽商合作。

看到比亚迪的成功，很多车企都给自家的电池计划了一条线路：自研、自产、自供，下降电池本钱，乃至打造品牌，外供给其他企业，构成新的增加点。但从过往经验来看，自研这条路其实不好走。

2007年，日产汽车和NEC结合成立AESC，为全球首款年夜范围贸易化的纯电汽车日产聆风供给电池。那时，动力电池行业还处在早期，日产汽车自研电池这步棋不成谓不早。

AESC总部设在日本神奈川县，首坐电池工场在2009年最先量产，2012年位在美国田纳西州和英国桑德兰市的两座电池工场接踵投入利用。2014年，AESC已是世界上第二年夜电动汽车电池出产商，仅次在松下，市场份额21％。

2015年，日产聆风全球发卖冲破了20万辆，独步全球，而彼时特斯拉Model S的销量还不到10万辆。从这些数据来看，AESC也可谓行业领头羊。

看起来一切都很美，2016年，日产却决议卖失落它持有的51％ AESC股权，并偏向在选择外部供给商。终究，AESC被中国前景团体收入囊中。

2016年11月，时任董事长卡洛斯·戈恩注释称：和内部电池出产绑缚在一路，使得日产掉去了采办第三便利宜电池的弹性。换句话说，AESC并没有为其下降本钱。

为什么分歧车企造电池会有分歧终局？隆众资讯锂电池部司理罗晓莉告知记者，影响身分首要有两点：

起首，全球动力电池市场已进入到较为不变的成长款式中，宁德时期唯一档，加上第二梯队LG、比亚迪、松下，留给其他电池厂家的市场份额其实不多。在这个布景下投产电池，只有销量足够多，才能铺平研发本钱。

其次，要看对原材料的把控能力。跟着电池级碳酸锂价钱进一步上涨，近期已接近60万元/吨的高位，即便是动力电池企业利润率也被压低，可以说原材料价钱比电池是不是自产对车企的影响更年夜。是以才会有部门车企进一步向财产链上游结构，与锂矿企业合作。

罗晓莉对车企研策动力电池持正面立场。“短时间也许将举高研发费用，但持久来看，假如车企可以或许进行全财产链结构，将会构成闭环，有用晋升抗风险能力和下降本钱。就像燃油车时期车企研发策动机等焦点零件一样，车企结构动力电池是对将来的投资，将是一种趋向。”

罗晓莉同时指出， “今朝动力电池求过于供，车企为了下降供给链风险，很多都选择了扩大供给商，假如可以或许自研自产电池，就算不克不及在短时候内降本增效，也能够作为构和筹马，下降采购本钱。”