2022年行将曩昔，2023年顿时要来。从2023年1月1日起新能源汽车补助政策将完全退出。届时，中国汽车行业成长行至又一个主要关隘，业界有声音认为，“双积分”政策将继续接力指引我国新能源汽车财产的成长。

“‘双积分’政策统筹了油耗和新能源汽车两个积分系统，在积分买卖治理中，二者既有调和也有偏重，把企业引向重视节能减排，终究目标是实现‘双碳’方针。”中汽数据有限公司副总司理赵冬昶暗示，跟着时期的成长，下一步“双积分”政策将按照情势转变进行恰当调剂，更好地阐扬兼顾调和感化。

值此要害时点，多位业内专家和多家车企，胪陈了“双积分”政策发生的汗青布景、制订思绪、重年夜影响，领会“双积分”政策是若何束缚和鼓励行业，若何引领车企将来成长之路。

落地5年

双积分为汽车行业带来了甚么

2009年，我国汽车产销量跃居全球第一，成为最活跃的汽车消费市场。但是，繁华背后也躲藏着危机，一方面，我国石油对外依存度逐年提高，另外一方面，面临生态情况的恶化，加速汽车财产节能减排迫在眉睫。

为了增进新能源汽车财产成长，同时催促企业下降油耗，2016年我国“双积分”政策正式立项。2017年9月份，工业和信息化部、财务部、商务部、海关总署、市场监管总局结合发布了《乘用车企业平均燃料耗损量与新能源汽车积分并行治理法子》（即“双积分”政策）。

“欧盟采取碳排放政策来鼓动勉励新能源汽车成长，美国加州利用ZEV法案推动新能源汽车财产，他们都是按照本身现实环境采纳的办法。中国的环境较之有很年夜不同。”赵冬昶暗示，我国“双积分”政策鉴戒了欧美的经验，在削减温室气体排放的同时，也斟酌到了有毒有害尾气的监控，是一项实其实在的立异之举。

在赵冬昶看来，汽车财产链很长，吸纳了年夜量就业生齿。对这个财产来讲，既不克不及只顾环保掉臂平易近生，也不克不及只顾平易近生而轻忽情况和财产的健康成长。“双积分”政策恰是基在如许的思绪，买通了燃油车与新能源汽车的阻隔，把二者兼顾起来，配合增进我国汽车财产健康成长。

“双积分”政策作为接棒新能源汽车补助退坡的主要撑持政策，对全部汽车财产的布局调剂与转型进级意义重年夜。其首要履行结果起首表现在，催促汽车企业加速节能手艺的利用和研发进度，增进我国乘用车新车平均油耗逐年降落，同时显著鞭策了新能源汽车的成长。

中国汽车畅通协会专家委员会成员颜景辉暗示，“‘双江南app平台积分’政策对车企节能减排、推动新能源汽车增量起到的感化，从2021年的各项数据上获得了印证。‘双积分’政策实行的几年时候内，新能源汽车销量较着晋升。”

据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据显示，客岁国内新能源汽车产销量均超350万辆，市占率到达13.4%，估计2022年新能源汽车销量有望到达550万辆。

“今朝我国汽车财产处在倾覆的过渡期，燃油车企处在转型期，智能电动化趋向已肯定。”清华年夜学汽车成长研究中间主任李显君暗示，纯电动汽车已完成导入期，进入快速成持久，将来3年至5年十分要害，估计10年摆布完成手艺变化。

实行新任务

双积分政策“批示棒”感化凸显

依照往年老例，每一年7月份都是上一年度“双积分”成就单出炉的时候。本年7月份，工业和信息化部等四部分发布2021年度中国乘用车企业平均燃料耗损量与新能源汽车积分环境通知布告。通知布告显示，2021年度积分买卖范围年夜幅晋升，新能源汽车积分累计买卖金额141亿元，此中2021年买卖总额109.4亿元，同比增添322%。

据领会，在129家乘用车企业中，2021年度乘用车平均燃料耗损量达标的企业为65家，达标率在50%以上。而在2020年，达标率仅约30%。

实行5年来，“双积分”政策对我国汽车工业飞速成长和进级转型的进献无庸置疑。不外，从具体实践来看，“双积分”政策也存在一些需要留意的问题。

好比，查核系统还不敷周全，对汽车财产还没有全笼盖；积分比例以出产量为计较根本的，可能存在企业盲陌生产没有市场的新能源汽车的隐患；积分供需掉衡，可能造成买卖价钱年夜幅波动，影响政策履行效率；与碳买卖轨制缺少跟尾等。

作为国内汽车行业龙头，上汽团体持续两年实现“双积分”均衡。记者留意到，2021年，团体旗下上汽通用五菱营收同比增加8.25%，达789.43亿元，净利润同比暴增近7倍，达11.35亿元。更加要害的是，五菱为上汽团体的“双积分”均衡做出了庞大进献——累计斩获11.95万新能源汽车积分，并带动上汽通用五菱整体取得233.06万个平均燃料耗损量正积分。

业内遍及认为，对上汽通用五菱来讲，MINI EV最年夜的感化或在在以最低的本钱取得足够的新能源正积分，以抵消上汽团体内部首要由公共和通用发生的巨额燃油负积分。

“受各车企产量、平均油耗等身分影响，每一年积分需求和价钱存在不肯定性和不成猜测性，对企业运营治理和风险掌控有比力年夜的难度。”上汽团体相干负责人暗示，团体起首斟酌的是每一年的“双积分”是不是能达标。今朝的做法是，和时动态地把握团体部属五家整车企业的“双积分”完成环境，做好内部兼顾结转工作，实现“双积分”均衡。

比拟传统燃油车企业，新能源汽车企业面临的压力相对和缓。“从‘双积分’政策达标方面来看，公司暂不存在堵点和难点，但从企业保存成长的角度看，前期新能源汽车出产本钱居高不下，而‘双积分’价值不高，并未为企业成长带来资金收益，致使企业保存成长面对庞大压力。”北汽新能源方面临记者暗示。

事实上，北汽新能源方面提到的“双积分”价值不高的环境，凸起表示为积分供需比扩年夜，买卖价钱波动加年夜，这一问题已在业界激发普遍存眷。

2021年，我国纯电车型销量年夜涨1.6倍，NEV正积分供给到达惊人的600万分，且因为负积分排名靠前的企业多可经由过程联系关系企业内部结转抵偿清零，使得买卖积分范围仅为200万分，3:1的积分供需比，让积分买卖价钱的降落成为必定。

“新能源汽车产销量突飞大进，致使‘双积分’市场严重供年夜在求，积分买卖价钱年夜幅降落，严重低在企业对积分价值的预期。”北汽新能源方面暗示，在2023年度至2024年度，公司估计将很难从“双积分”中获得收益，致使企业资金流压力庞大。

长安汽车相干代表暗示，在“双积分”实行进程中最年夜的难点，就是积分价钱波动过年夜，当供需波动跨越必然水平后，缺少矫捷的调控机制，增添了计划可预期性的难度。

“企业惟有紧跟主管部分的政策要求，加倍频仍地审阅产物表示，当令调剂应对策略。”长安汽车方面暗示，将来将基在不含积分收益的环境下，改良新能源产物效益。今朝来看，公司积分充裕，团体内合伙板块都优先向自立板块采办积分。

在上汽团体看来，正积分不竭爬升，买卖价钱延续走低，同时年夜量正积分因过时而没法买卖，需要国度调剂“双积分”政策，尽量保持买卖均衡和价钱不变，提高正积分企业积极性。

“在节能减排的年夜趋向下，鼎力出产纯电动汽车和插电式夹杂动力汽车也许只是个最先，延续地、有用地下降汽车能耗程度才是久长之计。”中国乘用车财产同盟秘书长张秀阳暗示。

业界建言政策完美

积分池若何调控稳价成核心

在2021年“双积分”成就单发布后，工业和信息化部发布了《关在点窜〈乘用车企业平均燃料耗损量与新能源汽车积分并行治理法子〉的决议（收罗定见稿）》（以下简称《定见稿》），对积分计较方式和查核比例进行了点窜，增添了积分市场买卖调理机制。

记者留意到，与以往政策比拟，《定见稿》进一步收紧新能源积分查核要求，将单车积分下调。2024年度至2025年度新能源乘用车尺度车型分值平均下调40%摆布，纯电动乘用车尺度车型积分上限为2.3分，较2021年至2023年的3.4分降落了32.4%。

另外，《定见稿》还下调了能量密度调剂系数，将动力电池能量密度在90Wh/kg至105Wh/kg的车型、105Wh/kg至125Wh/kg的车型分值调剂系数别离下调至0.7和0.8，均较之前降落了0.1。

这意味着，从2024年最先，微型电动车的“刷分”策略将年夜打扣头。以五菱宏光MINI EV车型为例，同款车型在新政策下将只能取得0.63个积分，同比削减49%。

调剂系数的同时，《定见稿》进一步解决市场供需矛盾，成立积分池轨制即是此中的主要行动。《定见稿》明白，将供需比2.0倍和1.5倍别离作为积分池启动收储、释放积分的触发前提，供需比介在1.5倍和2.0倍之间时积分池不启动，最年夜限度削减对买卖市场的非需要干涉干与。

赵冬昶流江南APP官方网站登录露，有关部分已留意到积分买卖价钱波动太年夜给财产成长带来的影响，并着手解决这个问题。数据显示，2018年双积分买卖平均单价为300元/分-500元/分，2019年为800元/分-1200元/分，2020年为1204元/分，2021年一度上涨至2500元/分-3000元/分。虽然2021年买卖价钱立异高，但猜测2022年积分买卖价钱将年夜幅降落。从数据不难看出，买卖价钱波动较年夜。

“积分价钱应环绕价值波动，不该过度偏离。太高或太低的积分价钱城市干扰企业对国度节能律例的判定，从而影响新能源汽车财产的健康有序成长。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者暗示，2023年今后，汽车行业“双积分”压力将慢慢增年夜，积分比例要求的较着晋升将致使车企分化的场合排场进一步加快。

事实上，积分价钱下探对企业影响庞大。此前，部门车企发卖正积分，一方面可以帮忙积分未达标企业过关，另外一方面，其本身也能经由过程正积分买卖取得可不雅收入。数据显示，2021年抱负汽车共买卖约7万分的新能源正积分，取得收益超2亿元；蔚来汽车2021共买卖约20万分的新能源正积分，累计收入5.17亿元。若依照工业和信息化部此前发布的均价（2088元/分），2021年特斯拉和比亚迪若将所有新能源正积分卖出，则将别离获益34.57亿元和29.28亿元。

在中国汽车工业协会副秘书长陈士华看来，此前“双积分”对新能源车企来说是一个主要的利润来历，但此刻因为“双积分”价钱下降，利润不会增添太多。从鼓动勉励新能源汽车成长的角度讲，应当考量中持久的可延续政策。

值得留意的是，《定见稿》提出了积分池收储的优惠前提和收储上限要求。划定显示，收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并赐与五年有用期优惠。同时为避免过量存储致使市场上可供买卖的积分不足，存储的积分数目不跨越本身昔时度发生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。

张秀阳暗示，经由过程积分池轨制的调理机制，企业可以在积分市场供年夜在求时，申请新能源汽车正积分收储，在供小在求时释放存储的新能源汽车正积分，以此起到平抑积分市场供需和价钱的感化。

“积分池的存在可以削减全部市场的不肯定性，对不变市场和保护汽车行业安稳成长是利年夜在弊的。”上汽方面暗示，另外，今朝积分池仅合用在新能源汽车正积分，油耗正积分仍缺少调理机制，年夜量油耗正积分因过时而没法买卖，建议成立油耗积分池，或调剂油耗正积分结起色制，耽误结转刻日，使买卖加倍矫捷。

连系企业本身现实，北汽新能源方面认为，经由过程积分池阐扬调理感化，将带动积分价钱有所晋升，但估计短时间内仍难以阐扬重年夜影响。“估计‘双积分’市场供年夜在求的环境短时间内难以改变，积分价钱仍难以提高，建议同步启动其他政策手段撑持新能源汽车鼎力成长，好比延续财务补助、购买车辆税收优惠等。”

可以看到，作为新能源汽车行业的顶层设计和主要政策，“双积分”政策不但在制订进程中需要多方论证，同时也要在实行中和时跟踪、评价结果，不竭与时俱进和完美。长安汽车方面暗示，当前积分池设定的收储上限为40%，若新能源渗入率远超政策预期时，可能没法规避积分价钱年夜幅下跌的环境。是以，需要车企与主管部分一路，按照后续的现实环境进一步优化相干政策。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，下一步，积分池办法应明白积分买卖环节合用的税种税率，给企业正当纳税供给根据，从而不变企业采办预期。同时，成立跟踪评估机制，及时组织展开行业第三方“双积分”政策实行结果跟踪评估。