10 月 28 日，比亚迪发布 2022 年第三季度陈述。第三季度比亚迪营业收入 1170.81 亿元，同比增加 115.59%;归属在上市公司股东的净利润 57.16 亿元，同比增加 350.26%。

前三季度比亚迪累计营业收入 2676.88 亿元，同比增加 84.37%;归属在上市公司股东的净利润 93.11 亿元，同比增加 281.13%。

营收的猛增，得益在销量的 " 爆炸式增加 "。在本年前三季度，比亚迪新能源汽车累计销量超 118 万辆，同比增加 249.56%，此中 9 月销量初次冲破 20 万辆。作为对照，特斯拉在前个三季度的累计全球交付量达 90.9 万辆，被比亚迪远远甩开。

比亚迪固然很能卖车，但却远不如特斯拉会赚钱。在前三季度，特斯拉累计营收到达 571.4 亿美元(约合人平易近币 4144 亿元)，同比增加 58.3%;前三季度净利润更是到达 88.7 亿美元(约合人平易近币 643 亿元)，同比增幅高达 177.3% 江南下载app——前三季度，特斯拉的净利润是比亚迪的近 7 倍。

销量好但不赚钱，现阶段的比亚迪仿佛不需要像特斯拉那样，靠降价来刺激定单需求。相反，比亚迪更需要靠 " 涨价 " 来晋升赚钱能力。

需求不是问题，赚钱才是刚需

比亚迪的营收来历首要有三类：1、汽车、汽车相干产物和其他产物;2、手机部件、组装和其他产物;3、二次充电电池和光伏。从占比来看，汽车是比亚迪现阶段绝对的主营营业。在 2022 年上半年，汽车营业的营业额进献跨越七成。

在第三季度，比亚迪的交付量连结着极高的增速。此中，7 月份销量是 16.25 万辆，8 月份销量是 17.5 万辆，而 9 月份的销量更是到达惊人的 20.13 万辆。

在定单量方面，比亚迪仍处在 " 求过于供 " 的状况。在 9 月的一场德律风会议上，比亚迪董事长王传福流露了比亚迪的定单和交付环境。据悉，今朝比亚迪在手定单 70 万台，新车下单交付周期达 4-5 个月，而比亚迪 2022 年末会争夺 28 万的月交付量。

此前，比亚迪对 2022 年给出了 150 万辆的销量方针。本年前三季度，比亚迪已完玉成年方针的 78%，以此计较，在第四时度，比亚迪只需每个月发卖 11 万辆即能告竣全年方针。假如依照月交付量 28 万辆的程度计较，比亚迪本年极可能冲击 200 万辆的年度交付量数据。

值得留意的是，在第三季度，比亚迪的归属在上市公司股东的净利润到达 57.16 亿元，年夜约是第二季度的两倍。数据显示，本年第二季度，比亚迪归母净利润 27.87 亿元，同比上升 197.67%，是第一季度 8.08 亿元归母净利润的三倍多。

净利润的晋升与涨价有必然关系。受供给链本钱影响，比亚迪在上半年进行了两次年夜范围涨价。因为新车交付周期较长，涨价后的定单在第三季集中年夜范围交付，这才带动第三季单车利润上涨。

固然，还要叠加范围化效应所带动的单车本钱优化，这使得整体利润和单车利润都有较着提高。

不外，最早喊出涨价的特斯拉，在 10 月 24 日公布了新一轮的全系降价。降价后的国产 Model 3 车型起售价为 26.59 万元人平易近币;降价后的 Model Y 车型起售价为 28.89 万元人平易近币。特斯拉中国的主力车型 Model Y，最高降幅到达 3.7 万元。

特斯拉今朝的状况，与比亚迪确切存在必然差别。在第三季度，特斯拉中国的销量并没有表示出 " 昔日的雄风 "，乃至呈现了 " 供过在求 " 的初期迹象—— Model 3 车型的交付周期缩短到了最快 1 周的时候。而比亚迪这边，定单量和交付周期都看得出 " 求过于供 " 的态势。

降价确切没需要，但 " 涨价 " 很有需要。本年上半年，比亚迪单车均价到达 19.4 万元 / 台，比 2021 年高 3.8 万元。而特斯拉的单车均价到达 5.26 万美元(约合人平易近币 38 万元)——是比亚迪单车均价的两倍多。

这也是为何，在前三季度，特斯拉的营收范围和净利润程度都要远超比亚迪。

高端与出海，两条腿走路

比亚迪的高端品牌，早已不是新闻。

依照计划，比亚迪高端品牌的价钱区间估计在 80 万 -150 万元，第四时度首款车型全球首发并在 2023 年上半年上市。

至在若何支持高端品牌的溢价能力，比亚迪的谜底其实就四个字——产物、手艺。

在此前的德律风会议上，比亚迪方面明白了一个价值不雅：" 品牌，素质上是产物和手艺堆集起来的，终究仍是看产物和手艺。合伙依托数十年来燃油车产物和手艺堆集的优势，实现品牌和销量。但新能源时期这些对消费者没有吸引力了。将来谁在产物和手艺上领先，谁就可以引领市场。"

以今朝的动静来看，比亚迪正在进行对主动驾驶芯片、主动驾驶算法进行自研结构。据 36 氪的报导，有接近比亚迪的人士暗示，" 王传福认为跳过芯片去做操作系统和算法毫无意义。江南官网拿不到芯片，就没法子打造本身的生态圈。"

从财政数据看，比亚迪的 " 新手艺王牌 " 仍在酝酿当中。财报显示，比亚迪三季度的研发费用为 72 亿元，同比增加 221.68% ——跨越了特斯拉在三季度的 7.3 亿美元研发费用。而前三季度，比亚迪的研发费用累计 108.70 亿元，同比增加 107.69%，但低在特斯拉的前三季度累计研发费用 22.65 亿美元。

不外，不管是主动驾驶亦或是其他更新的手艺，从研发到量产，仍需履历较长的周期。现在，正压在手艺领先势头上的比亚迪，天然是急不成耐，火烧眉毛。

海外市场，则成了比亚迪快速推动 " 品牌向上 " 的主要构成部门——在 9 月，比亚迪海外发卖新能源乘用车合计 7736 辆，环比增加 50%。

特别是欧洲市场，今朝处在电动车需求高涨的阶段。公然数据显示，9 月欧洲电动车渗入率再立异高。德国、法国、挪威、英国、瑞典、意年夜利 6 国电动车销量合计 17.5 万辆，同比增加 42%，环比增加 54%。具体来看，9 月，挪威电动车渗入率冲破 90%，瑞典跨越 50%，法国冲破 20%，德国接近 30%，均创下列国渗入率新高。

10 月 17 日，比亚迪在巴黎车展上带来了旗下 ATTO 3(国内对应为元 PLUS)、汉、唐、SEAL(国内对应海豹)等车型。

此中，有三款车型开启了预售——比亚迪 ATTO 3 的售价为 3.8 万欧元(约合 25 万元人平易近币)，汉和唐预售价为 7.2 万欧元(约合 50 万元人平易近币)。

作为对照，比亚迪汉在国内售价区间为 21.48-32.98 万元;比亚迪唐在国内售价区间为 20.58-33.98 万元;而元 PLUS 的售价区间为 13.78-16.58 万。可见，海外发售的价钱遍及比国内贵了十几万。

对海外市场的订价策略，比亚迪一名负责国际市场营业的内部人士就明白暗示，比亚迪乘用车在海外溢价，与比亚迪新能源年夜巴在海外先行一步有关，比亚迪年夜巴的海外售价动辄 70 万 -80 万美元，这为比亚迪品牌乘用车在海外溢价打好根本。

比拟在国内厮杀，直接提高售价在国外开卖，成了比亚迪高端化的一条新门路。

写在最后

第三季度，在高速增加的进程中，比亚迪罕有地呈现了 " 失落链子 " 的环境。

据财经汽车报导，2021 年 8 月上市的比亚迪海豚，近日因 " 空调出风口吹出粉末 " 一事引发存眷。比亚迪在 10 月 22 日对汽车费讯平台懂车帝回应了此事，称该问题是因为部门空调管道氧化引发，经由过程空调系统清洗可消弭，有问题的车主可到店进行免费解决。

比亚迪海豚车型，可以说是比亚迪热销的支柱车型之一。数据显示，截至 9 月底，比亚迪海豚累计销量超 15 万辆，此中 9 月销量为 24956 辆，占比亚迪当月销量的 12.3%。

在抓销量和提售价的同时，比亚迪当下也许更应当守住产物质量的红线。究竟，比亚迪此刻的品牌力，是这些年靠产物和手艺一步一个脚印所堆集起来的。反过来，若产物几次呈现差迟，久而久之会拖垮这来之不容易的品牌力。