从政策导向到市场导向，国内新能源汽车行业战局正酣，但在造车新权势们升沉不定的交付量中，市场还没有完成最后的挑选。站在2022年的最后一个季度，当小米汽车还没量产，华为还没亲身下场造车，苹果汽车还没有官宣，留给后来者的窗口，变得更加小了。

本年国庆节，9月新造车交付量发布的首日，作为抱负汽车的投资人，美团开创人王兴就在伴侣圈即兴点评了新造车的销量表示。他说：“曩昔二三十年，中国premium高端车市场的带领者一向是德系BBA，接下来两三年就要看‘理蔚华’了，不管哪家赢，中都城会赢。”

其实不但王兴给的坐次排序呈现了转变，跟着各年夜新能源汽车品牌陆续发布了9月份和三季度产销量，行业竞争加重的同时，分歧品牌之间的洗牌效应已呈现。

此中，比亚迪持续两个季度销量跨越特斯拉，有望坐稳本年全球第一的宝座，而新权势方面，汽车巨子的“亲儿子”们争相突起，最先挤压“造车新权势”的保存空间。

年夜洗牌之下，老玩家落伍、新玩家逆袭，行业款式不决，特别是在造车新权势升沉不定的交付量中，全部市场战局变得加倍扑朔迷离。

坐次还在变

刚曩昔的9月，是新能源车的主要发卖月份，各年夜厂商百花齐放，推着国内新能源汽车市场年夜盘又往上走了一年夜截，新能源汽车渗入率进一步晋升，已接近三成。

此中销量最惊人的比亚迪成了“桂林一枝”，9月销量直接冲破了20万辆，本年以来累计销量已冲破118万辆，在销量上已远超单月在万辆上下浮动的“造车新权势”，乃至和不愁卖的特斯拉也拉开了一些差距。

就在上个季度，比亚迪第一次超出了特斯拉成为全球第一年夜新能源汽车厂商，仅三个月以后，比亚迪就将两边的差距进一步拉年夜。据比亚迪和特斯拉销量数据显示，比亚迪三季度实现销量53.9万辆，特斯拉实现销量34.3万辆，比亚迪领先了19.6万辆。

在头把交椅更迭以外，销量在第二梯队的新权势们照旧打得火热。

作为新造车的代表，“蔚小理”曾持久占有新权势销量排行榜前列，可是在第三季度，蔚来和小鹏都有些乏力，反而是低价线路的哪吒、零跑最先起量。这一坐次转变在9月的销量表示中加倍较着。

具体而言，蔚来9月交付10878辆，同比微涨2.4%，小鹏汽车9月交付8468辆，同比降落18.67%，已持续两个月跌破万辆门坎。已有车型的交付量增加逐步疲软的环境下，近期刚发布的小鹏G9被寄与等候能扛起销量增加的年夜旗。

抱负汽车凭仗新发布的L9终究走出了前两个月的“水逆”，9月交付的11531辆中，抱负L9直接占有了10123辆。别的在9月最后一天，抱负汽车还一次性上新了抱负L8和抱负L7两款车型，新车型预期将在11月初最先交付。

与此同时，同为高端定位的问界起势比力快，作为华为手把手搀扶和塞力斯一块做出来的品牌，问界接连创下新高，实现10142辆交付，持续两个月交付量破万，根基坐稳了高端新能源SUV市场。就在上个月，余承东在华为秋季发布会上发布了问界M5 EV，最先进入纯电市场。

这也无怪乎王兴直接把“蔚小理”的称号酿成了“理蔚华”。

价位略低一些的哪吒、零跑也表示不错。哪吒“U+V”的交付量为18005台，同比增加134%；零跑经由过程旗下S01、T03、C11和C01四款量产车型，给出了交付量1.1万辆、同比增加跨越200%的成果。

固然，除上述厂商之外，广汽埃安、极氪等脱胎在传统厂商的品牌也都最先在新能源范畴慢慢“上道”。

9月极氪001交付了8276辆，环比增加15.5%；广汽埃安给出的9月销量数据为30016台，同比增加121%，初次实现月销量跨越3万辆。

从政策导向到市场导向，国内新能源汽车行业战局正酣，但在造车新权势们升沉不定的交付量中，市场还没有完成最后的挑选。站在2022年的最后一个季度，当小米汽车还没量产，华为还没亲身下场造车，苹果汽车还没有官宣，留给后来者的窗口，变得更加小了。

压力来到特斯拉这边

本年第二季度，当比亚迪初次超出特斯拉成为全球电动汽车出货量第一时，很多阐发认为，这首要是因为上海城市管控酿成的产能受限。但比来方才发布的三季度销量进一步验证了比亚迪的增加潜力，而特斯拉则将交付量不和预期归罪在物流受限。

美国时候10月3日，特斯拉交付量发布第二天，其股价年夜跌跨越8%，其第三季度汽车交付量34.38万辆，不和市场预期的35.79万辆，截至10月7日周五收盘，特斯拉三天累计下跌约16%，创下了自2020年3月以来的最差单周表示。

自全球电动汽车最先普和以来，特斯拉几近一向稳坐头把交椅，可是本年第二季度，市场环境最先起了转变，比亚迪初次跨越特斯拉成为全球第一年夜电动汽车厂商，而进入三季度今后，两边的差距敏捷扩年夜。

比亚迪的速度确切惊人，仅仅两年前，其年销量还只有19万辆，而特斯拉销量高达50万台，比亚迪不足特斯拉销量的一半。2021年，比亚迪销量翻了三倍，到达60.4万辆，特斯拉销量也增加至93.6万辆，比亚迪和特斯拉仍有差距，但其已到达特斯拉销量的2/3。进入2022年今后，让人颇感不测的环境产生了，比亚迪快速缩小了与特斯拉的差距，并在二季度成功登顶，现在二者的销量差距还在进一步拉年夜。

看似不测，现实也在情理当中。

这和中国新能源汽车的销量市场年夜爆发有着很年夜关系，数据显示，本年上半年全球新能源汽车销量跨越422万辆，此中中国销量高达260万辆，占比跨越六成。

特斯拉的一个显著问题在在，车型单一而且迭代迟缓，特斯拉官网今朝在售的共有四款车型，别离是model 3、model Y、model X、model S。在本年三季度卖出的34.38万辆电动车中，model 3和model Y占比高达95%，这两款车型别离发布在2016年江南app平台和2019年。

比拟较之下，比亚迪的产物线要丰硕很多，其王朝系列和海洋系列的分歧车型笼盖了10万至30万元分歧的价位，此中最廉价的元Pro起售价不到10万元，而汉、唐等车型售价则上探至30万元以上。

另外，特斯拉首要利用的三元锂电池被指平安性不足，屡次产生平安变乱，仿佛下降了消费者的信赖度，特别是前不久明星林志颖驾驶特斯拉产生变乱，在良多消费者心中造成了冲击。“此刻谁还敢买特斯拉啊，我在路上看见都要避开点。”一位开新能源的网约车司机吐槽道。

2022世界动力电池年夜会上，中国科学手艺年夜学传授孙金华曾流露过一组数据，2021年度，全国产生电动汽车火警变乱3000余起，此中有六成为三元锂电池车型，而磷酸铁锂电池只有5%。

另外一边，比亚迪动作几次，争取全球新能源汽车霸主的野心被摆上了台面。先是在3月份，正式住手燃油车的出产和发卖，专注在开辟BEV（纯电动汽车）和PHEV，然后是方才曩昔的9月份，公布正式进军欧洲市场，在欧洲市场发布了汉、唐、元三款车型。

依照今朝的销量环境来看，比亚迪距离150万辆的年销量方针已相当接近，在最后的一个季度里，比亚迪有望冲击更高的发卖方针。

但需要留意的是，电动汽车的比亚迪时期还没有真实的到来，在比亚迪交付的新能源车里，混动车型和纯电车型今朝还是各占一半，而前者年夜多被认为是新能源时期的过渡车型，纯电才是真实的彼岸。

别的，从盈利程度来看，特斯拉也照旧是今朝市场的王者。比亚迪固然在整体销量上比特斯拉超出跨越一截，可是由于主打的根基都是30万以下的车型，收入和盈利程度仍是和特斯拉存在差距。

财报显示，本年上半年比亚迪营收1506亿元，此中来自汽车相干营业的收入为1092.67 亿元，净利润35.95亿元，而特斯拉仅第二季度就实现了169.34亿美元收入（约1202.85亿元人平易近币），净利润22.56亿美元（约160.57亿元人平易近币）。

毫无疑问，对这两家新老巨子来讲，战局还处在肇端阶段，将来环绕着两家巨子在纯电范畴和高端市场的进一步较劲，依然有很多看头。

电车的时期要提早来了？

六年前，消费者张曦开着本身新买的新能源车驰骋在年夜马路上，最喜好不雅察路面上行驶的车辆中，有几多比例的车是新能源车。“2016年我仍是抱着小白鼠的心态入手了第一辆新能源车，所以就想看看谁和我一样，会这么早就最先测验考试。”

这类别致的设法在后来几年间慢慢消逝了。由于跟着市场与手艺成长的飞速演进，新能源车已变得愈来愈普和。

这类飞速的转变，是全部行业在最初都没想到的。在传统汽车时期，汽车的设计、研发、制造等环节已很是成熟，相干的财产链重大而安定。而在与传统车企的第一轮竞争中，造车新权势领先一步是业内的共鸣。

在特斯拉引领的第一波新造车海潮里，造车新权势以更灵敏的姿态、对新手艺的果断寻求，配合引领了新能源汽车爆发。

在阿谁时辰，传统造车企业依托着几10、上百年的造车工业，从意想到组织转型都掉队一步，很长时候里被认为有“船浩劫失落头”的问题。成果就是，新权势走的每步都倾尽全力，而传统车企更多是存眷作为根基盘的燃油车市场，再随手抱着手里已有的图纸出几款“油改电”，没成心外的，城市在转型中掉队一步。

从市场的角度，这个本来在政策鞭策下延续进步的新能源行业，近两年的成长速度已跨越了本来的市场的预期。

在本年9月进行的第四届全球新能源与智能汽车供给链立异年夜会上，工信部原部长苗圩暗示：“新能源汽车渗入率到达25%的方针大要率可提早3年，即在本年实现。”

仅仅20天后，据乘联会最新的猜测数据显示，9月新能源汽车销量估计58万辆，同比增加73.9%，鞭策新能源汽车发卖渗入率到达29.7%。有乐不雅的猜测认为，到2023年，这一渗入率或将到达50%。

履历了初期的扭捏期和试探阶段，传统巨子在新市排场前找到了应对的动作，以成立“新权势”品牌最先直面特斯拉们的竞争。岚图、极氪、埃安等新品牌逐步成立，背靠巨子的同时，也抛开了繁重负担。

在是我们能看到，被称为年夜厂新权势的品牌们，在手艺、产物上快速追逐，营销、体验等方面也跳出了原有4S店的模式，照着特斯拉走过的路走了一路捷径。

一两年前，特别是高端新能源汽车市场，受存眷的玩家都是以特斯拉、“蔚小理”为代表的企业，与生俱来的科技感与时尚感，更轻易被消费者所采取。

在传统车企的新能源车逐步开上路后，市场款式正在快速改变。

跟着零部件供给重要、原材料价钱暴涨，本就盈利坚苦的新权势们分歧水平地表露了短板，从上半年最先，蔚来、抱负和小鹏都曾前后呈现销量瓶颈，交付量年夜幅下跌。

本年上半年，蔚来有5个月交付量在1万以下，抱负在上个月也蒙受“水逆”，交付量腰斩至4571辆，比疫情最严江南app手机版重的4月份还低，而小鹏则在比来两个月持续销量跌破一万。

在新旧产物更替的节拍上，新权势们和传统巨子仍是有着不小差距，致使其交付量波动较年夜，比拟较之下，树年夜根深、结构普遍的传统车企在这波冲击下逐步闪现优势。

在产物上，分歧在特斯拉潜心打造拳头产物，传统车企则以加倍丰硕的产物实现围攻。以比亚迪为例，比亚迪今朝具有王朝和海洋两年夜系列产物，触及售车型11款，此中光是售价在20万元以上的高端产物有9款。

“下饺子”般密集的产物组合组成了一个更完全的产物矩阵，也加快了产物迭代。

另外，在外部身分延续影响的布景下，对财产链上游的把控也相当主要。这方面，朴直证券研究所指出，比亚迪的营业结构都环绕着电动化这个焦点，涵盖了大师熟习的整车制造 + 电池制造 + 电控芯片制造 + 机电。

在客岁最先的锂电池价钱飙涨后，传统巨子也有更多前提经由过程收购等体例和上游实现更慎密绑定。而这也是传统车企身世的年夜厂新权势所具有的先天优势。

当下，新权势们也逐步向传统车企看齐，最先了全方位上下流财产链的结构，将命运把握在本身手中。

当新能源汽车已渡过了初期的摸索和尝鲜期，进入年夜范围替换燃油车的下半场，从产物延长到背后的工艺、供给链的比拼正在全方位睁开，另外，以主动驾驶为代表的手艺竞争也仍在继续，在产物愈发“内卷”的智能化赛道，这场混战才方才最先。

（文中张曦为假名）